armements14-18

En 1914, au moment où la guerre éclata, bien peu de gens auraient pu prédire que ces drôles de cages à oiseaux, fait de bois, de toile et de fils d’acier, deviendraient de puissants avions de combat.

FRANCE

Le Nieuport XVII basé à Beaulieu en 1917, au sein du Squadron1 du RFC. Le capitaine Albert Ball se couvrit de gloire aux commandes du Nieuport XVII et devint le premier AS du Royaume-Uni. Cet appareil équipa neuf Squadrons du Royal Flying Corps.

 Le capitaine Albert Ball se couvrit de gloire aux commandes du Nieuport XVII et devint le premier AS du Royaume-Uni. Cet appareil équipa neuf Squadrons du Royal Flying Corps.

Un Nieuport XXVIII du 94^e Aero Squadron du corps expéditionnaire américain. L’insigne de cette unité était célèbre Chapeau dans l’anneau.

Guynemer et son avion Spad VII, le vieux Charles. En dépit d’une santé délicate, ce pilote français obtint un nombre impressionnant de victoire.

Le Spad XIII, appareil puissant et robuste, sera, en 1918, le chasseur standard des groupes français, dont celui du commandant Brocard.

Avion Spad-Renault 190 cv - 1917

Avion AR. avec moteur Renault 170 cv

Nacelle Farman avec moteur Renault 150 cv – 1916

Fléchettes

Bombe de 155 à ailette pour avion – 1917

GRANDE-BRETAGNE

Le D.H.2 furent mis en œuvre en Palestine par les Squadrons 14 et 111 du Royal Flying Corps, après qu'’ils aient été retirés du service actif sur le front de l’Ouest au début de l’année 1914.

Deux S.E.5a du Flying A, mis en œuvre par le Squadron 111 de la RAF, basé à Ramleh (Palestine) en 1918. L’appareil au premier plan est armé de deux bombes de 9 kg pour attaquer les positions turques.

Le S.E.5a piloté par l’aviateur britannique titulaire du plus grand nombre de victoires aériennes, le capitaine Edward Mannock du Squadron 74.

Quelques Sopwith Pups furent équipés de roquettes. Le Prieur contre les zeppelins, attachés aux mâts de la voilure; mais selon toute vraisemblance aucun de ces engins ne furent réellement utilisés au cours d’un combat. Les zeppelins étaient des proies difficiles pour les avions de chasse.

Il existe de nombreuses ressemblances entre le Sopwith Triplane et le Pup. Les ailes du premier avaient cependant une corde très inférieure à celle du Pup, ce qui donnait au pilote un champ de vision plus large.

Évolution du combat aérien

L’évolution du combat aérien durant la Première Guerre mondiale fut le résultat de l’expérience acquise par les pilotes et leur meilleur entraînement, mais également de l’amélioration progressive de la conception des avions.

La première manœuvre classique fut donc l’approche par l’arrière, qui cosistait pour un chasseur  à s’avancer sans être vu  jusque sous la queue de l’avion ennemi, depuis cette position, l’attaquant, dont la mitrailleuse tirant vers l’avant ne pouvait de toute façon faire feu qu’au-dessus de l’hélice était en mesure de porter un coup décisif à la partie inférieure de sa cible avec un peu ou pas de déviation de l’angle de tir.

Le système de synchronisation du tir

Avec  un disposit de synchronisation qui permettait la mitrailleuse, ou aux mitrailleuses, de tirer directement dans le champ de l’hélice, la technique du combat aérien fut boulversée et les Allemands, avec leurs monoplans Fokker, prirent une avance tactique qui leur assura la maîtrise de l’air au-dessus du front de l’Ouest depuis le milieu de l’année 1915 jusqu’à bien avant dans les années 1916. Une de leurs tactiques favorites consistait à utiliser un avion appât qui se plaçant juste hors de portée du feu ennemi, menait des attaques de diversion sur les flancs de l’appareil visée, tandis qu’un chasseur, invisible à l’équipage adverse, piquait avec le soleil dans le dos pour porter le coup de grâce avec sa mitrailleuse synchronisée.

Cette tactique fut à l’origine des deux premières règles d’or du combat aérien : Attention au Teuton dans le soleil, et celui qui à l’avantage de l’altitude a l’avantage du combat. Jusqu’à une période assez avancée de l’année 1916, peu de chasseurs possédèrent un moteur assez puissant pour exécuter des manœuvres sur le plan vertical sans une perte fatale de vitesse et de contrôle, si bien que les attaquants effectuaient généralement une seule passe offensive en tirant avec leur mitrailleuses avant, puis piquaient pour se mettre à l’abri. Avec l’engagement sur le front d’appareils comme l’Albatros DII et le Pup, les rapports puissance/poids augmentèrent permettant à un nombre croissant de manœuvres de se faire par virages en montée, ce qui eut pour conséquence de prolonger considérablement la durée des combats aériens. Ce fut vers cette époque qu’Immelmann, volant sur un Fokker EIII, se mit à pratiquer le fameux virage en montée qui porte encore son nom. Il s’agissait en fait d’un demi-looping vertical suivit d’un demi-tonneau. Le virage déclenché était beaucoup plus courant c’était une manœuvre dont le couple gyroscopique du moteur facilitait la réalisation soit par la droite, soit par la gauche et c’est elle qui donna naissance à cette autre règle : Il faut toujour virer en direction de son attaquant.

Les perfectionnements des manoeuvres de base

De même que le combat aérien faisait de plus en plus appel à l'adresse du pilote, à sa bonne forme physique, à la promptitude de ses réactions à l'acuité de sa vision et à ses talent de tireur. La technique même du combat aérien. Elle aussi, en vint à inclure tous les perfectionnements apportés progressivement aux manœuvres de base, comme le S fendu et le Lufberty, qui représentaient pour l’essentiel des variantes et des prolongements du virage déclenché, au cours desquels le pilote attaqué exécutait plusieurs virage serrés en zigzag afin de forcer son assaillant à le dépasser; il se trouvait alors en position d’attaquer celui-ci par l’arrière. Le Lufberty était une variante de ce type de manœuvre, mais il impliquait en outre des virages en montée ou en descente.

Un Sopwith 7F.1 Snipe, du Squadron 208 de la RAF, un des seuls à avoir mis en œuvre cet appareil. Un Snipe construit par Bolton & Paul et probablement achevé quelques jours avant la fin de la guerre. Le Snipe était un bon avion de chasse, mais il fut mis en service trop tard pour participer activement aux combats.

Cette photographie illustre la concentration du poids de l’appareil dans la partie avant du fuselage, une des caractéristiques du Sopwith F.1 Camel.

ALLEMAGNE

Un Albatros DV est examiné par des militaires britanniques après sa capture. Cet appareil fut, paraît-il essayé par le major James McCudden afin d’évaluer ses aptitudes réelles en vol et au combat.

Un Albatros DV appartenant au Jesta 4, fut capturé par les britanniques et soumis aux essais en vol intensifs. Cet avion allemand entrèrent en service après le mois d’avril 1917.

Un Fokker E II standard armé d’une mitrailleuse synchronisé 08/15 et équipé d’un moteur Oberursel UL. La plupart des Eindecker ultérieurs avaient des moyeux de roue entoilés.

Un Fokker D VII, piloté par Josef Jastaführer du Jasta 43. L’appareil arbore le motif en losange typique des avions allemands.

Le Fokker Dr I entièrement peint en noir du lieutenant Josef Jacobs du jasta 7 titulaire de l’ordre pour le Mérite, ce pilote obtint un score final de 41 victoires.

Le Pfalz D III, piloté par Vzfw Hecht du Jasta 10 et stationné près de Coutrai. Cet avion tomba intact entre les mains des Britanniques. Le personnel du Royal Flying Corps examine l’appareil. Cet appareil vola ensuite sous les couleurs britannique.

Reconnaissable à ses ailerons en pointe, le Siemens-Schuckert D III piloté par un AS célèbre l’Oberleutnant Erns Udet, Staffelführer du Jasta 4, basé à Metz en 1918.

Photos

Deux Sopwit 2F.1 Camel basés à Turnhouse pour la défense de Londres.

Un camel peint aux couleurs de l’US Air Service stationné à Martlesham Heath en 1917. Cet appareil était doté d’un moteur Gnome.