armements14-18

En 1914, au moment où la guerre éclata, bien peu de gens auraient pu prédire que ces drôles de cages à oiseaux, fait de bois, de toile et de fils d’acier, deviendraient de puissants avions de combat.

FRANCE

Le Nieuport XVII basé à Beaulieu en 1917, au sein du Squadron1 du RFC. Le capitaine Albert Ball se couvrit de gloire aux commandes du Nieuport XVII et devint le premier AS du Royaume-Uni. Cet appareil équipa neuf Squadrons du Royal Flying Corps.

 Le capitaine Albert Ball se couvrit de gloire aux commandes du Nieuport XVII et devint le premier AS du Royaume-Uni. Cet appareil équipa neuf Squadrons du Royal Flying Corps.

Un Nieuport XXVIII du 94^e Aero Squadron du corps expéditionnaire américain. L’insigne de cette unité était célèbre Chapeau dans l’anneau.

Guynemer et son avion Spad VII, le vieux Charles. En dépit d’une santé délicate, ce pilote français obtint un nombre impressionnant de victoire.

Le Spad XIII, appareil puissant et robuste, sera, en 1918, le chasseur standard des groupes français, dont celui du commandant Brocard.

Avion Spad-Renault 190 cv - 1917

Avion AR. avec moteur Renault 170 cv

Nacelle Farman avec moteur Renault 150 cv – 1916

Fléchettes

Bombe de 155 à ailette pour avion – 1917

GRANDE-BRETAGNE

Le D.H.2 furent mis en œuvre en Palestine par les Squadrons 14 et 111 du Royal Flying Corps, après qu'’ils aient été retirés du service actif sur le front de l’Ouest au début de l’année 1914.

Deux S.E.5a du Flying A, mis en œuvre par le Squadron 111 de la RAF, basé à Ramleh (Palestine) en 1918. L’appareil au premier plan est armé de deux bombes de 9 kg pour attaquer les positions turques.

Le S.E.5a piloté par l’aviateur britannique titulaire du plus grand nombre de victoires aériennes, le capitaine Edward Mannock du Squadron 74.

Quelques Sopwith Pups furent équipés de roquettes. Le Prieur contre les zeppelins, attachés aux mâts de la voilure; mais selon toute vraisemblance aucun de ces engins ne furent réellement utilisés au cours d’un combat. Les zeppelins étaient des proies difficiles pour les avions de chasse.

Il existe de nombreuses ressemblances entre le Sopwith Triplane et le Pup. Les ailes du premier avaient cependant une corde très inférieure à celle du Pup, ce qui donnait au pilote un champ de vision plus large.

Évolution du combat aérien

L’évolution du combat aérien durant la Première Guerre mondiale fut le résultat de l’expérience acquise par les pilotes et leur meilleur entraînement, mais également de l’amélioration progressive de la conception des avions.

La première manœuvre classique fut donc l’approche par l’arrière, qui cosistait pour un chasseur  à s’avancer sans être vu  jusque sous la queue de l’avion ennemi, depuis cette position, l’attaquant, dont la mitrailleuse tirant vers l’avant ne pouvait de toute façon faire feu qu’au-dessus de l’hélice était en mesure de porter un coup décisif à la partie inférieure de sa cible avec un peu ou pas de déviation de l’angle de tir.

Le système de synchronisation du tir

Avec  un disposit de synchronisation qui permettait la mitrailleuse, ou aux mitrailleuses, de tirer directement dans le champ de l’hélice, la technique du combat aérien fut boulversée et les Allemands, avec leurs monoplans Fokker, prirent une avance tactique qui leur assura la maîtrise de l’air au-dessus du front de l’Ouest depuis le milieu de l’année 1915 jusqu’à bien avant dans les années 1916. Une de leurs tactiques favorites consistait à utiliser un avion appât qui se plaçant juste hors de portée du feu ennemi, menait des attaques de diversion sur les flancs de l’appareil visée, tandis qu’un chasseur, invisible à l’équipage adverse, piquait avec le soleil dans le dos pour porter le coup de grâce avec sa mitrailleuse synchronisée.

Cette tactique fut à l’origine des deux premières règles d’or du combat aérien : Attention au Teuton dans le soleil, et celui qui à l’avantage de l’altitude a l’avantage du combat. Jusqu’à une période assez avancée de l’année 1916, peu de chasseurs possédèrent un moteur assez puissant pour exécuter des manœuvres sur le plan vertical sans une perte fatale de vitesse et de contrôle, si bien que les attaquants effectuaient généralement une seule passe offensive en tirant avec leur mitrailleuses avant, puis piquaient pour se mettre à l’abri. Avec l’engagement sur le front d’appareils comme l’Albatros DII et le Pup, les rapports puissance/poids augmentèrent permettant à un nombre croissant de manœuvres de se faire par virages en montée, ce qui eut pour conséquence de prolonger considérablement la durée des combats aériens. Ce fut vers cette époque qu’Immelmann, volant sur un Fokker EIII, se mit à pratiquer le fameux virage en montée qui porte encore son nom. Il s’agissait en fait d’un demi-looping vertical suivit d’un demi-tonneau. Le virage déclenché était beaucoup plus courant c’était une manœuvre dont le couple gyroscopique du moteur facilitait la réalisation soit par la droite, soit par la gauche et c’est elle qui donna naissance à cette autre règle : Il faut toujour virer en direction de son attaquant.

Les perfectionnements des manoeuvres de base

De même que le combat aérien faisait de plus en plus appel à l'adresse du pilote, à sa bonne forme physique, à la promptitude de ses réactions à l'acuité de sa vision et à ses talent de tireur. La technique même du combat aérien. Elle aussi, en vint à inclure tous les perfectionnements apportés progressivement aux manœuvres de base, comme le S fendu et le Lufberty, qui représentaient pour l’essentiel des variantes et des prolongements du virage déclenché, au cours desquels le pilote attaqué exécutait plusieurs virage serrés en zigzag afin de forcer son assaillant à le dépasser; il se trouvait alors en position d’attaquer celui-ci par l’arrière. Le Lufberty était une variante de ce type de manœuvre, mais il impliquait en outre des virages en montée ou en descente.

Un Sopwith 7F.1 Snipe, du Squadron 208 de la RAF, un des seuls à avoir mis en œuvre cet appareil. Un Snipe construit par Bolton & Paul et probablement achevé quelques jours avant la fin de la guerre. Le Snipe était un bon avion de chasse, mais il fut mis en service trop tard pour participer activement aux combats.

Cette photographie illustre la concentration du poids de l’appareil dans la partie avant du fuselage, une des caractéristiques du Sopwith F.1 Camel.

ALLEMAGNE

Un Albatros DV est examiné par des militaires britanniques après sa capture. Cet appareil fut, paraît-il essayé par le major James McCudden afin d’évaluer ses aptitudes réelles en vol et au combat.

Un Albatros DV appartenant au Jesta 4, fut capturé par les britanniques et soumis aux essais en vol intensifs. Cet avion allemand entrèrent en service après le mois d’avril 1917.

Un Fokker E II standard armé d’une mitrailleuse synchronisé 08/15 et équipé d’un moteur Oberursel UL. La plupart des Eindecker ultérieurs avaient des moyeux de roue entoilés.

Un Fokker D VII, piloté par Josef Jastaführer du Jasta 43. L’appareil arbore le motif en losange typique des avions allemands.

Le Fokker Dr I entièrement peint en noir du lieutenant Josef Jacobs du jasta 7 titulaire de l’ordre pour le Mérite, ce pilote obtint un score final de 41 victoires.

Le Pfalz D III, piloté par Vzfw Hecht du Jasta 10 et stationné près de Coutrai. Cet avion tomba intact entre les mains des Britanniques. Le personnel du Royal Flying Corps examine l’appareil. Cet appareil vola ensuite sous les couleurs britannique.

Reconnaissable à ses ailerons en pointe, le Siemens-Schuckert D III piloté par un AS célèbre l’Oberleutnant Erns Udet, Staffelführer du Jasta 4, basé à Metz en 1918.

Photos

Deux Sopwit 2F.1 Camel basés à Turnhouse pour la défense de Londres.

Un camel peint aux couleurs de l’US Air Service stationné à Martlesham Heath en 1917. Cet appareil était doté d’un moteur Gnome.

Les dirigeables furent les premiers bombardiers stratégiques. Capables de transporter des charges de bombes plus importants à des distances plus grandes que les premiers aéroplanes.Ils furent rapidement mis en œuvre par les Allemands pour porter la guerre sur le territoire Britanniques.

ALLEMAGNE

Bien qu’ils aient les mêmes caractéristiques de base, les dirigeables Perseval n’étaient pas absolument semblables entre eux. La nacelle du PL 12, il s’agissait d’une version de transport de passagers, mais les trois exemplaires réalisés plus tard par Vickers lui ressemblaient beaucoup.

Photo souvenirs de l’épave du dirigeable Schütte-Lanz SL 11 et de l’officier qui l’abattit étaient très recherchées. Le bruit courut qu'’il était possible de lire à la lueur des flammes jaillissant du dirigeable. Le SL11 eut le temps de larguer des bombes incendiaires et explosives avant la catastrophe où Schramm et tout son équipage trouvèrent la mort, mais il restera surtout célèbre pour avoir été le premier appareil jamais abbatu sur le sol britannique; Robinsson, l’auteur de cet exploit historique, fut décoré de la Victoria Cross.

Le L11 participa en compagnie de d’autres zeppelins au premier grand raid sur Londres le 10 août 1915. A l’arrière plan se trouve le L6, qui ammena une fois Strasser en qualité d’observateur, mais que des ennuis de moteur obligèrent à faire demi-tour. La mise en service du L10 et du L11 donna à la marine allemande des moyens comparables à ceux de l’armée de terre.

Victime d’un sabotage, les zeppelins L42 et L63 sont ici photographiés dans leur hangar. Les supports en bois et le dispositif de suspension ont été enlevés le 23 juin 1919. Le L42 avait servi pour l’entraînement et le L63 avait été commandé par Gerhold Ratz.

Le L58 fut le quatrième zeppelins type V, et le premier de la série à être équipé de nouveaux moteurs suralimentés. Cette technique permettait d’accroître l’altitude de vol au cours des missions. Il fut anéanti par une mystérieuse explosion qui détruisit quatre hangars et quatre autres dirigeables. À Ahlhorn.

Quand le L57, un zeppelin type W fut gravement endommagé par une tempête au mois d’octobre 1917, le L59 le rempalça pendant les semaines suivantes. La classe à laquelle appartenait le L59 fit sa première apparition au mois d’août 1917, elle représentait ce qu'’il y avait de plus nouveau en matière de conception de dirigeables et continua à être construite par l’industrie allemande pendant presque un an.

Le L70 était le zeppelin à bord duquel Peter Strasser devait trouver la mort le 5 août 1918, lorsque le dirigeable fut attaqué par Edgar Cadbury. Le L70 fut choisi pour exécuter le 5 août  un raid que certains jugèrent imprudent, car il devait avoir lieu avant que la nuit soit complètement tombée. Et, de ce fait, cette action coûta la vie non seulement à l’équipage tout entier, y compris son commandant, le Kapitän- Leutnant von Lossnitzer, qui avait conduit l’attaque contre les bâtiments britanniques, mais aussi à Peter Stasser.

ROYAUME-UNI

Noter l’emplacement de la prise d’air du ballonnet, située à l’arrière, alors que sur le modèle d’origine elle se trouvait juste derrière l’hélice avant. Le cercle du peint autour du nez du C23 de la classe C marquait son appartenance à la marine.

Ce dirigeable de la classe SS est muni d’une double dérive ventrale et d’une nacelle de type B.E.2c. Une enveloppe identique fut utilisé lors des essais visant à emmener l’un de ces chasseurs en plein ciel pour y attendre une attaque de zeppelins, mais l’équipage fut tué et l’expérience abandonnée.

Ce gros plan de la nacelle du SSZ 27 qui fut basé à Polegate avant d’être envoyé à Mullion, permet de voir l’installation de l’équipage et le système d’attache des sous-marins. Des écrans protégeaient du vent les appareils à l’arrêt.

Les marques d’identités pouvaient varier d’un dirigeable à l’autre. Cette photo montre le SSZ 65 en 1918, à Longside. Bien qu’il ait exécuté quelques missions à partir d’Auldbar.

Le SSZ 37, basé à Pembroke, survole ici un sloop mouilleur de mines. Les réservoirs de carburant cylindriques accrochés de chaque côté de l’enveloppe n’étaient pas toujours visibles. La construction des quinze derniers exemplaires de ce modèle fut annulée à la fin du conflit.

En 1918, une série d’essais fut réalisée avec le HMA No 23 : il s’agissait de lancer deux Sopwith Camel suspendus sous le dirigeable; les États-Unis et l’Union soviétique procédèrent à des expériences similaires. Les Camel utilisés appartenaient au Squadron 212. En octobre 1918, le R 23 se rendit célèbre en lançant les Sopwith Camel No 6622 et No 6814. Bien qu'’utilisé surtout à des tâches d’entraînement, il avait aussi effectué des patrouilles en mer du Nord.

Les ballons d’observation

Alors que deux armées ennemies se faisait face du fond de leurs tranchées, l’un et l’autre camp commencèrent à faire usage de ballons d’observation. Ceux-ci, en effet, permettaient  d’étudier dans les moindres détails les positions de l’ennemi. Grâce à eux, les officiers pouvaient voir le terrain sur lequel ils allaient lancer les attaques, et les ballons permettaient de régler les tirs de l’artillerie. Ce qui devait arriver arriva, ils devinrent eux-même des objectifs de choix.

Il fallait beaucoup de courage pour se lancer à l’attaque des ballons, fort bien défendus Heindrich Gontermann en  détruisit dix-huit avant d’être tué au combat. Le chasseur avait fini par être chassé.

 L’utilisation des ballons captifs comme moyen d’observation remonte à la Révolution française plus précisément à la bataille de Fleurus. Napoléon eut recours à eux lors de certaines de ses campagnes. Aux États-Unis, des essais eurent lieu dès 1784, mais ce n’est qu’en 1840 lors de la guerre d’extermination contre les Séminoles, que les Américains se soucièrent de mettre sur pied des unitées équipées de ballons. En 1863, c’est encore aux États-Unis que le comte von Zeppelin, alors dans sa prime jeunesse effectua son premier vol.

 À la même époque, des essais effectués en Allemagne débouchaient sur l’apparition des Drachen, qui tenait à la fois du ballon et du cerf-volant. Des Drachen furent utilisés, au cours des premiers mois de la Grande Guerre à la fois comme engins d’observation et de règlage de tirs d’artilleie.  Les britanniques s’en équipèrent, en même temps qu’ils découvraient les graves défauts du ballon sphérique. En France où l’on avait cru devoir renoncer au ballons militaires en 1912, l’idée refit surface. C’est un officier français, qui allait par la suite accéder à de très hautes fonctions, Albert Casquot qui mit au point la meilleure formule inspirée des réalisations allemandes celle de la saucisse, dotée  de trois surfaces de stabilisation lui permettant de tenir l’air par des vents atteignant 100 km/h.

Quatre types de ballons Casquot furent utilisées le plus petit était le type P de 750m3, type P2 de 820m 3, et du M2 de 930m 3, enfin le Type R de 1000 m3. Les trois premiers modèles pouvaient emporter  deux hommes et le dernier, 3.

Ce ballon servit à l’entraînement d’officiers au parachutage. Il était essentiel en effet, de pouvoir évacuer le Caquot, si l’équipage au sol ne parvenait pas à le faire descendre assez vite en cas d’attaque par l’aviation adverse. Une évacuation réussie était considérée comme équivalent à une victoire aérienne.

Les pays alliés de la France ne tardèrent guère à adopter les ballons Casquot, qui pouvaient être employés par des vents de force 9, de nuit comme de jour. Les observateurs n’étaient équipés que de jumelles et d’un téléphone de campagne qui leur permettait de décrire instantanément ce qu’ils voyaient. Dès lors, les ballons devinrent la cible favorite de l’aviation ennemie, Leurs équipages disposaient de parachutes accrochés à l’extérieur de la nacelle. Leur ouverture était commandée par un câble fixé à celle-ci.

A quelque distance du front, trois ballons Caquot, retenue par leurs câbles. Leur silhouette était plus allongée que celle des ballons captifs qui devaient être employés pour constituer des barrages contre les bombardiers au cours de la Seconde Guerre mondiale

 Les Allemands effectuaient en général leurs missions d’observation en début de matinée, tandis que les Britanniques et Français préféraient l’après-midi. Ainsi, les Allemands n’étaient généralement pas éblouis par le soleil levant, ni les Alliés par le soleil couchant. On imagine aisement combien pouvait être rude la tâche des équipages, Les observateurs étaient exposée aux rigueurs du froid et des intempéries. Mais surtout ils avaient à redouter les attaques de la chasse adverse. En dépit de mesures énergiques visant à protéger autant que possible, les ballons, dans chaque camp des hommes se firent bientôt les spécialistes de leur destruction. Ce furent notamment le Belge Willy Coppens et l’Allemand Heinrich Gontermann. L’ascension elle-même et la déscente réservaient bien des surprises à ceux qui tentaient l’aventure. Une histoire demeurée célèbre est celle de cet officier qui, de retour sur terre après un bref vol, bégaya et resta sourd pendant cinq minutes. Cetaines unités d’aérostiers mirent au point leurs propres techniques en vue de parer aux inconvénients de descentes trop rapides. L’usage voulu que l’on observât une pause au cours de la descente, même dans le cas où le ballon subissait une attaque de l’aviation ennemie. Les règles à observer ne convenaient pas à tous les passagers, notamment aux officiers supérieurs qui s’enhardissaient à observer du ciel le terrain qu’ils espéraient conquérir.

Un ballon belge, de type Drachen, en Flandre, en 1914. La formule allemande du Perseval-Sigsfeld datant de 1898, était comparable, mais posait des problèmes grave de stabilité qui ne facilitaient ni l’observateur ni le réglage des tirs d’artillerie.

Des ballons d’observation furent utilisés à partir des types les plus divers de véhicules à moteur. En France ont utilisa le moteur Delahaye de 60 ch, entraînant un treuil Saconney, puis à partir de 1917, un de Dion Bouton de 70 ch et un treuil conçu par Casquot lui-même. Le ballon pouvait ainsi regagner le sol à la vitesse de 6m/s. Le Front s’étendant sur des centaines de kilomètres, il fallu recruter de nombreux équipages. L’armée britannique créa plusieurs entrepôts et centres d’entraînement tel que ceux de Larkhill, Lydd et Roehampton, et utilisa même des terrains de cricket. C’est là, ainsi que dans les écoles d’artillerie formant également des observateurs, que les hommes se familiarisaient avec diverses techniques, celles notamment qui permettaient de ne pas perdre de vue, à la jumelle, un objectif au sol, même lorsque la nacelle était agitée par un fort vent.

Le pilote belge Willy Coppens, spécialiste de l’attaque des ballons, pose devant son Hanriot HD17 de la 9^e escadrille. Il perdit une jambe à la suite d’une attaque contre un ballon en octobre 1918. Il comptait alors vingt-six victoires.

Ils apprenaient également à accrocher le fil de leur téléphone de campagne à un trapèze, de manière que celui-ci ne risque pas de mettre en torche le parachute d’un observateur contraint par la chasse ennemie à évacuer la nacelle de son ballon. Les Casquot remplaçèrent peu à peu les Drachen, sur lesquels la ligne téléphonique était directement attachée au câble principal.

Le dirigeable souple de la classe NS, le NS4 opéra depuis les deux bases de dirigeables d’East Fortune et Longside. Il existait de petites différences au niveau de la conception de la nacelle des NS sur certains exemplaires le raccord avec les moteurs n’étaient pas caréné.

Le SR.1 de la Royale Navy était identique aux dirigeables semi-rigides de la même classe que la marine italienne utilisa. Reconnaissables à leus nervures de cônes proéminentes, les dirigeables de la classe M avaient un empennage horizontal biplan qui portait un gouvernail monté en saillie. 

Photos

Peter Stausser, le responsable des dirigeables allemands, pose pour un portrait officiel. Comme le prescrit le règlement, il porte au coup la Croix pour le mérite qu’il vient de recevoir des mains de l’amiral Scheer à Ahlhorn, le 4 septembre 1917. Après avoir commandé les dirigeavles depuis 1913.

Les zeppelins L10 (Wenke), L11 (von Buttlar), L12 (Peterson) et L13 Marthy) traversant la mer du Nord le 9 août 1915. Le L10 lâcha ses dix bombes sur Sheppey, mais Mathy du faire demi-tour. Le L12 fut touché par la DCA au-dessus de Douvres et amerrit dans le canal de la Manche.

Un zeppelin pris dans les pinceaux des projecteurs. Il s’agit peut-être du raider qui s’aventura au-dessus des comtés de l’est de l’Angleterre le 8 septembre 1915. Dans cette hypotèse, il s’agit du L13 qui parvint jusqu’à Londres, larguant quinze bombes brisantes et cinquante-cinq incendiaires.

L’habitacle du L54, qui devait prendre part au fameux raid de treize dirigeables le 19 octobre 1917. Cette expédition fut dispersée par les vents et ne put parvenir à ses objectifs. Le L54 fut détruit par un raid de l'aéronavale britannique composé de Sopwith Camel du Furious.